Войти в штопор. Как создатель одной из крупнейших IT-компаний страны проводит время в небе.
25.09.2013
Георгий Генс, 58 лет, создатель и президент группы компаний «Ланит» - одной из старейших IТ-компаний в России (создана в 1989 году), которая по итогам 2012 года занимает 79-е место в рейтинге крупнейших частных компаний Forbes. В 2011 году Генс выкупил сеть магазинов re:Store (продажа продукции Apple), Lego, Sony Centre, Samsung и Nike, в мае 2012 года стал владельцем 20% акций банка «Российский кредит», принадлежавшего ранее грузинскому миллиардеру Борису Иванишвили. Пилотирует самолеты с 1999 года, имеет российское свидетельство частного пилота. Занимает 136-е место в списке богатейших бизнесменов России с состоянием $750 млн.
С тех пор как я начал летать, многие вещи в жизни стали восприниматься совершенно по-другому. Я сейчас говорю не о том, что день моего первого самостоятельного полета стал одним из самых примечательных и памятных в жизни. Хотя это действительно так. Свои самые памятные дни жизни я могу посчитать на пальцах одной руки, и первый самостоятельный полет на ЯК-18Т к ним относится. Этот день вошел в «золотой фонд» моей жизни.
Полеты в небе хорошо прочищают мозг. Многие земные события и людей начинаешь понимать по-другому. Так же и с литературой. Ричард Бах - культовый автор для летчиков. Только испытав собственный полет, по-настоящему понимаешь его произведения, чувствуешь все в тысячу раз ярче. Так я с подачи сына Филиппа (он летает на вертолете) перечитывал «Иллюзии, или Приключения вынужденного Мессии».
Впервые я сел за штурвал в 1995 году. Это был штурвал не самолета, а вертолета. В середине 1990-х представители малой авиации буквально выживали, и за небольшие деньги можно было арендовать большой вертолет. Мы сборной компанией - с друзьями и семьями - арендовали Ми-8 для полетов в Долину гейзеров на Камчатке. Летчики были настолько признательны и за возможность полетать, и за возможность заработать, что позволили мне самому взяться за штурвал. Так я «рулил» дня три, пока в кабину пилотов случайно не заглянула моя дочь, она-то и «выдала» меня спутникам.
В детстве, конечно, всем мальчикам нравятся небо и самолеты. А вот когда мальчики вырастают - кому как повезет. Одно дело мечтать, и совсем другое - воспользоваться случаем и научиться летать. Я даже уже не вспомню, кто из приятелей ранней весной 1999 года привез меня в Мячково (бывший аэропорт, а теперь спортивный аэродром в Раменском районе Московской области, любители авиации и специалисты чаще всего называют его «Мячиково») со словами «посмотри, какая классная история». Мне сразу повезло - в учебный полет меня взял заслуженный пилот-инструктор Дмитрий Сухарев. Малая часть его любви к небу передалась мне, но этого вполне хватило, чтобы сильно увлечься.
Я учился летать на Як-18T. Обучение - 40 часов налета и нетолстая книжка по теории - прошел за 4 месяца. Главное, конечно, практика. Со стороны кажется, что налетать 40 часов можно быстро. А в реальности же даже 2 часа полета в день - тяжелейшая физическая и психологическая работа, иногда за гранью собственных возможностей. В самом начале я, например, от излишнего напряжения каждый раз обдирал руку при выпуске посадочного щитка (элемент конструкции крыла, облегчающий посадку). Щиток надо выпускать на определенной скорости (170 км/ч), чтобы избежать сильного кабрирующего (задирающего нос самолета вверх) момента. Кабрирующий момент на Як-18Т ощутимый - самолет при посадке буквально приходится с напряжением удерживать в горизонтальном полете, пока не упадет скорость от лобового сопротивления и усилие на штурвале не ослабнет. Но уже на пятом занятии я никак не мог понять, как здесь можно было ободрать руку. Да и добираться до Мячково из Москвы непросто с учетом пробок. Ноя тогда так сильно увлекся, что ехал на аэродром при первой же возможности.
Увлекаешься полетами сильно, когда идет прогресс. А в полетах прогресс очень заметен, буквально по минутам. На 25-й час обучающих полетов случился мой первый самостоятельный вылет. Тот самый, который в памяти остается на всю жизнь. Страшно не было, но уже при взлете я почувствовал: что-то идет не так - набирал высоту с меньшей скоростью, чем обычно. Потом по рации услышал от инструктора: «А щиток не хочешь убрать?» Ошибся от волнения. Ощущение полного счастья не покинуло и после приземления. Меня специально не предупредили, что есть традиция: пилота обязательно встречают на посадке, не дают ему спуститься на землю, пока не раскачают на руках.
Самые крутые ощущения в небе у меня связаны именно с обучением. Сначала ты учишься летать по маршруту, потом - на максимальную высоту, потом отрабатываешь отказ двигателя или штопор (жуткий дискомфорт, кстати, когда сам себя загоняешь в него). Когда я сидел рядом с Сухаревым, а он демонстрировал, например, полет на особо низкой высоте, близко к лесу, то ощущения гораздо увлекательнее, чем на любых американских горках или при прыжке на тарзанке с водопада Виктория.
Я полетал на многих моделях советских и российских самолетов, в том числе и на По-2, который еще до начала Великой Отечественной войны считался устаревшим. Это именно про него в фильме «Небесный тихоход» главному герою говорят: «Мы думали, ты - ас, а ты, оказывается, По-двас». Так вот, во время полета на По-2 приходится выключать двигатель, просто для того чтобы услышать диспетчера. Очень занимательные полеты получаются.
Как-то в день профессионального праздника диспетчеров они попросили их покатать. А у меня как раз был учебный план на этот день - отработка отказа двигателя и полет по приборам. Понятное дело, что пассажиров-диспетчеров никто о плане предупреждать не стал. Так что немало вздохов мы услышали сзади, когда я заглушал то один, то второй двигатель. А «на десерт» инструктор закрыл лобовое стекло, и мы в полной темноте летели по приборам с эпизодически выключенными двигателями. Диспетчеры после того памятного полета очень уважительно со мной общались.
В 2000 году мне потребовалось оказаться в Сарове, но добираться в этот город крайне неудобно. Я решил долететь туда сам, на Як-18Т. Однако выяснилось, что воздушное пространство Сарова закрыто и получать разрешение на прилет туда требуется чуть ли не от президента страны. А вскоре Саров «открыли», но только на два дня и в честь приезда министра энергетики США Билла Ричардсона. И я тогда тоже полетел. Удивительно, но люди, которые были в те дни в аэропорту Сарова, включая его руководство, с интересом рассматривали наш самолет, а не американский.
Когда я получил удостоверение, то перекатал на самолете всех членов своей семьи. Они даже начали заниматься сами, но быстро бросили. Сын Филипп сейчас летает на вертолетах. Говорит, что там все логичнее - управление как в компьютерных играх. К тому же вертолет может приземляться где угодно (Филипп спускался даже в жерло вулкана), если что-то забыл - завис, подумал, потом полетел дальше.
Свой самолет в России я не покупаю сознательно. Это не то чтобы невыгодно, это неинтересно: слишком много усилий требуется для согласования маршрутов.
В США - уведомительный, а не разрешительный принцип: ты можешь по собственному желанию сообщить службам маршрут полета, тогда за тобой будут следить с земли. И если ты не прибудешь на определенную точку маршрута, то начнут искать. А можно никому не сообщать. В этом тоже есть определенный кайф. Так я летал в Гранд-Каньон из Лас-Вегаса. Это счастье - лететь самому из одного места в другое. Час такого полета - и ты новый человек.
Очень интересно летать на разных моделях самолетов. Чем чаще меняешь, тем проще управлять, как с автомобилями.
В Европе, США и Канаде я перепробовал много моделей, и большинство из них намного проще, чем ЯК-18Т.
Удовольствия в моем хобби много, но и недостаток тоже есть. Раньше, когда я садился в самолет, я выпивал 100 г коньяка и тут же засыпал. Это был хороший способ выспаться. Теперь, когда оказываюсь в небе пассажиром, спать не могу, никакой коньяк не помогает.
«Самые крутые ощущения в небе связаны с обучением - отработать отказ двигателя, самому загнать самолет в штопор».
